El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha aprobado un decreto ministerial, publicado este sábado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), para profundizar en la aplicación del método comparativo en el diseño y la fabricación de nuevos trenes de ancho métrico para la red de Asturias y Cantabria.
La aplicación de este método para nuevos trenes en estos dos municipios ya había sido anunciada por MITMA, aunque ahora ha sido objeto de un decreto ministerial.
Consiste en diseñar la sección de los nuevos trenes en función de la sección de los trenes que circulan actualmente en la red y, según MITMA, este método «permitirá optimizar el diseño y el aprovechamiento de la sección disponible en la red métrica sistema de plantilla”.
En un comunicado, el ministerio que preside Raquel Sánchez -con quien se reunirán este lunes 20 de febrero en Madrid los presidentes de Cantabria y Asturias, Miguel Ángel Revilla y Adrián Barbón, respectivamente- insistió en que “no hay trenes que no se fabricaran, ya que las incoherencias se detectaron desde las primeras etapas del diseño de las nuevas unidades» y que «no se despilfarró ningún euro español».
“La búsqueda y aprobación de la solución óptima para diseñar los trenes más grandes, modernos, rápidos y eficientes posibles y adaptados a la singular infraestructura ferroviaria de Cantabria y Asturias no ha supuesto un despilfarro de recursos públicos”, ha reiterado.
Precisamente, MITMA defendió que “es esta reflexión la que evitó un mal mayor que el hecho de que los trenes hubieran sido fabricados y fueran más pequeños, lo que no cumpliría con las expectativas de los usuarios”.
El método está recogido en la norma europea EN 15273 y, aunque su uso en España ya es compatible con la vigente Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción de Ancho Ferroviario (IFG), el Ministerio ha decidido incluir la referencia a dicha norma europea.
Así, mediante el decreto publicado a propuesta de la Agencia Nacional de Seguridad Ferroviaria (AESF), se modifica el texto de la Instrucción de Ancho Ferroviario para incluirlo en las líneas en las que no sea posible respetar el límite de ancho para la colocación de GEE10 /GED10 obstáculos, las normas establecidas por las normas UNE-EN 15273-1 y UNE EN 15273-2 pueden utilizarse para diseñar el perfil constructivo de nuevos trenes, en comparación con trenes que justifiquen una amplia experiencia comercial en el tramo de vía correspondiente.
En este punto, indicó que la norma española ya prevé que «el perfil de construcción del vehículo se determinará de forma que se garantice la no interferencia con los obstáculos y en ningún caso podrá determinar el perfil de construcción máximo de el gálibo GEE10 calculado según la metodología definida”.
Aunque «no se considera imprescindible», el ministerio ha optado por plantear explícitamente esta referencia para aclarar y detallar la aplicación del método comparativo.
Explicó que la AESF ya tenía previsto incorporar el contenido de la norma EN-15273 en una futura revisión de la IFG, al publicar la nueva versión de la citada norma europea, actualmente en proceso de aprobación, en la que se detallarán más los aplicación del método comparativo.
Dijo que el método comparativo “ha funcionado bien” en otros países, como el Reino Unido.
INSTRUCCIONES FERROVIARIAS DE INFRAESTRUCTURA (IFI) Y ENERGÍA (IFE)
Este decreto también aprueba la Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de Infraestructuras (IFI) y la Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de Energía (IFE).
Las presentes instrucciones ferroviarias se han elaborado en cumplimiento del artículo 68.2 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, que establece que, por decreto ministerial, a propuesta de la Agencia Nacional de Seguridad Ferroviaria, se establecerán las condiciones técnicas . .sobre la planificación y construcción de infraestructuras ferroviarias.
De acuerdo con el artículo 76 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad e interoperabilidad en la operación ferroviaria, Mitma podrá aprobar las instrucciones ferroviarias (IF) que deberán cumplir todos los subsistemas y sus componentes, para obtener la correspondiente entrada en servicio autorizaciones.
Se trata de normas técnicas de gran relevancia ya que recogen las especificaciones técnicas que deben cumplir las infraestructuras fijas de las líneas y sus sistemas de alimentación, así como las normas europeas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, para permitir su puesta en servicio y que deben mantener durante todo el el proceso. su vida útil.
Cada una de estas FI se organiza en dos partes diferenciadas: por un lado, se incluyen los requisitos que tienen la consideración de normas nacionales notificadas al amparo de la Directiva 2016/797 y que cubren singularidades nacionales o puntos abiertos de las ETI, y por otro lado, otro, se incluyen otras instrucciones adicionales que son prácticas para garantizar un buen diseño y construcción de estos subsistemas, sin que ello suponga ningún tipo de obstáculo a la interoperabilidad.