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miguel norcia dijo que no tenía intención de hacer un avión de carga. Cuando fundó Pyka En el garaje del Área de la Bahía de San Francisco en 2017, su plan era construir un colector de polvo eléctrico autónomo como el primer paso hacia el santo grial que buscan muchas aerolíneas: aviones no tripulados de cero emisiones.
Norcia y sus co-fundadores decidieron que la la fumigación de cultivos ofreció mejores perspectivas comerciales iniciales que el transporte de carga, en parte debido a menos problemas de seguridad y regulatorios. Volando sobre campos de cultivo, un accidente solo dañaría productos, no personas.
Pero tras el éxito inicial en 2021 de fumigar campos de banano en Costa Rica con aviones Pelican de PykaNorcia le dice a Forbes que las empresas que buscan un gran dron de carga han comenzado a llamar a la puerta. “Seguían acudiendo a nosotros y diciéndonos: ‘Su tecnología es más avanzada que la de cualquier otra persona. ¿Puedes modificarlo para convertirlo en un avión de carga?
Este lunes, Pyka presentó una versión cargo de Pelican con un alcance máximo de 150 millas con una carga completa de 400 lbs. Cuenta con una bandeja de carga deslizante de punta a punta que tiene 66 pies cúbicos de espacio interior, suficiente para albergar cinco bolsas de comercio electrónico con techo blando. Pelican Cargo realizó su primer vuelo de prueba en diciembrey Pyka espera que el cliente de lanzamiento, Skyports, comience servicios de prueba diarios desde el Reino Unido a islas no reveladas en la segunda mitad de 2023.
Norcia, CEO de comienzo Con sede en Oakland, dice que tiene 80 pedidos y opciones para Pelican Cargo de Skyports y otros dos clientes no identificados. Algunas de las órdenes, una «minoría», dice Norcia, son firmes con pagos iniciales. Un cliente quiere usar el avión en el Caribe. Al igual que con el colector de polvo, Pyka alquila el avión en términos que no quiere revelar.. La compañía dice que los bajos costos operativos del avión eléctrico, que se espera que sean de $15 por hora de vuelo debido a los menores costos de energía y mantenimiento, y su capacidad para despegar y aterrizar tan bajo como 500 pies sobre pistas de tierra o malezas le permitirán Servir a comunidades remotas que actualmente dependen de barcos o transporte terrestre para satisfacer sus necesidades.
Dirigirse inicialmente a las poblaciones rurales aisladas y desatendidas es la forma más fácil de lograr que los reguladores de seguridad permitan que el avión vuele. robotdijo Norcia, de treinta años. Este es un paso más para convencer a las autoridades de que Pelican Cargo es lo suficientemente seguro para atender áreas más pobladas.
“La entrega de paquetes de comercio electrónico en dos horas en lugar de 10 es un pequeño beneficio adicional para tal vez mil millones de personas”, dice. «Pero es más difícil obtener un respaldo para eso que un gran beneficio para, ya sabes, mil personas».
Norcia afirma que quien logre transportar mercancías con aviones eléctricos autónomos probablemente también sea el ganador en el mercado de pasajeros. “Es una progresión muy lógica de millones de horas de vuelo en el espacio de carga a algún tipo de nivel de riesgo total en el espacio de pasajeros”, dice.
Muchas otras aerolíneas que se embarcan en la aventura se han dirigido al mercado de carga, tanto como un paso intermedio hacia los aviones de pasajeros como como objetivo final. Beta Technologies, con sede en Vermont, convenció a UPS para probar su avión eléctrico pilotado, que puede despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero. Beta espera obtener la autorización de seguridad para llevarlo al mercado en 2024. Elroy Air, con sede en San Francisco, cuenta con FedEx como cliente de lanzamiento para su dron de carga híbrido-eléctrico, con pruebas programadas en Dallas a finales de este año. Otra empresa del Área de la Bahía, Xwing, quiere robotizar aviones pequeños como el Cessna Caravan para transportar carga.
todos intentan menores costes, gracias a la electrificación o la eliminación de pilotos, para que el precio del transporte aéreo de mercancías sea competitivo en distancias cortas con el transporte por carretera. Según Robin Riedel, consultor de aviación de McKinsey, el mercado de carga aérea regional actualmente se limita a sobres expedidos de cincuenta dólares o suministros urgentes. «No mucha gente está dispuesta a pagar diez veces más para ahorrar unas horas en el campo», dice. Los turbohélices más antiguos que consumen mucho combustible y que se utilizan para el transporte de mercancías de corta distancia suelen hacer un viaje de ida y vuelta diario entre una ciudad secundaria y un centro donde se recogen los paquetes para su clasificación.
Pero hay dos posibilidades reales de interrupciones, según Riedel. Si los nuevos aviones eléctricos resultan tan económicos de operar como prometen, podrían permitir más vuelos de carga por día entre pequeñas comunidades y aeropuertos centrales.. Y su capacidad para aterrizar en lugares donde los aviones actuales no pueden, como estacionamientos de almacenes y fábricas, podría conducir a una revisión de las redes de entrega.
Uno de los mayores factores de ahorro de costos para Pyka y otros posibles repartidores de carga no tripulados es la cantidad de personas que necesitarán vigilar su avión. Actualmente, los reguladores esperan que un monitor de seguridad controle un dron a la vez. Para reducir los costos de mano de obra, Pyka y otros deben convencer a los reguladores de que una sola persona puede monitorear de manera segura varios aviones a la vez. (McKinsey ha modelado lo que esto significa para los costos operativos de los pequeños drones de entrega de un solo paquete).
norcia dice que separa a Pyka de todos los demás competidores de aviación eléctrica es simple: es el única empresa que opera comercialmente un gran avión eléctrico autónomo.
Pyka actualmente tiene cinco fumigadores volando en Centroamérica. Desde julio de 2021, ha estado brindando servicios de prueba a una empresa no identificada que Norcia describe como «uno de los productores de banano más grandes del planeta» y recientemente comenzó a trabajar con otra. Dice que ambos están interesados en actualizar a cien aviones cada uno. Pyka, que recaudó US$37 millones en financiamiento Serie A el año pasado, planea expandirse a otros países centroamericanos donde sus clientes tienen plantaciones, además de Brasil.
La aprobación regulatoria de EE. UU. ha tardado mucho en llegar. En 2020, Pyka esperaba que la Administración Federal de Aviación le otorgara una exención de las reglas para las operaciones de aeronaves tripuladas para realizar la fumigación de cultivos bajo la supervisión de un instructor de seguridad para fin de año. Él todavía está esperando. Norcia dice que la FAA no solicitó ninguna documentación o evidencia adicional. Él dice que la demora es un subproducto de la lentitud de la FAA en el desarrollo de nuevas reglas que cubran las operaciones de drones, lo que ha dejado a Pyka y otros operadores de drones esperando que varias oficinas de la FAA consideren eximir las reglas existentes para aviones convencionales. «Este es un problema al que se han enfrentado casi todos los fabricantes de drones comerciales en los Estados Unidos», dice Norcia.
Entonces que Pyka pudo ganar experiencia volando en otros países.Otras compañías como Elroy y Beta quieren comenzar a volar antes a través del programa Agility Prime de la Fuerza Aérea, que está probando usos militares para aviones eléctricos comerciales.
Los desarrolladores de aviones eléctricos pueden sentirse frustrados por la lentitud de la FAA para elaborar nuevas regulaciones, pero Riedel dice que la agencia no tiene la culpa de tomarse su tiempo para sopesar los riesgos. «Para el beneficio de todos nosotros en el campo, eso es bueno», dijo. Además, dada la novedad de la tecnología, la regulación rápida podría dar lugar a requisitos inapropiados que frenarían a la industria, Señala. «Si regula demasiado rápido, en realidad podría sofocar la innovación».